香港為前英國屬土,由城市規劃以至日常生活都保留了不少英治時期的標準,例如電源插座標準、鐵路軌距等;最明顯的莫過於是道路上車輛靠左駛的情況了。雖然香港和日本都是靠左行駛,不過你知道兩地的路口設計可說是截然不同嗎?
傳統思維:道路設計英美大不同?
說起路口設計,大致可以分為美式、英式兩種,但這兩者不侷限於道路的行駛方向。世界上大部份國家的路口設計以美式為主,少部份以英式設計為標準。除了美國,台灣、中國、南韓、日本、澳洲、紐西蘭、加拿大等均是採用美式設計。而英式設計,主要由英國、香港、新加坡、愛爾蘭、直布羅陀等採用。由此可見,靠左行駛不一定是英式,靠右行駛也不一定是美式。
為統一槪念,本文提到的路口設計以靠左駛為準。
圖解:典型美式燈號控制,車輛與行人會同時綠燈,惟交通規則規定車輛必須要讓路予行人。
圖中是典型的美式路口設計,同一方向的行人和車流都會同時綠燈;汽車無論是直行、左轉還是右轉都是綠燈,不過必須先識路予行人/對面車輛。優點是能夠提高效率,在沒有行人過路時能讓車輛順利轉彎。不過同時也有不少缺點,在人多車多的路口容易造成擠塞;當車輛讓大批行人過完馬路時經已轉到黃燈,從而減低轉彎的車輛流量。假若駕駛者不禮讓,更十分容易釀成交通意外。
圖解:典型英式燈號控制。車輛與行人絕不會同時綠燈,確保完全的人車分離。
對比美式路口設計,英式更為注重「人車完全分離」政策,完全將行人與車輛時段隔開,行人與轉彎車流不會同時綠燈。但比起美式的「人為靈活」而言,英式主要是完全依賴交通燈發出的指示,因此以英式標準設計的路口,必須在地作出些許的調整,例如是交通燈的分配時段、或者是直接禁止車輛轉彎,必須繞一個圈以疏導交通。但儘管如此,英式設計的人車完全分離能充分保障駕駛者、行人的權益,各自的燈號完全分離,在路口時只需依照燈號即可,降低人車碰撞等的交通事故發生的機率。
二段式過路
圖解:將行人過路綫一開爲二,車輛可以轉彎之時,行人可以先過一半馬路,在安全島上等候過第二條過路綫。
英式路口的人車分離原則下,可以保障行人安全。但由於交通燈號設置頗爲複雜,如果沒有經過適當的調節,在多車情況下或會造成擠塞。在一些主幹道,爲了路口可以同時間容納所有不交叉的車流,會將行人過路綫一開爲二;半段予行人過路,而另外半段則予車輛轉彎,是為二段式過路(Staggered Pedestrian Crossing)。
行人如欲橫過馬路,需要先過一半馬路,再於安全島上等候第二條過路綫的綠燈。你會發現兩條行人過路綫被中央分道帶所分離,行人在橫過第一條過路綫後,必須轉左再轉右才能橫過第二條過路綫,而行人的視綫就可以看到來車方向,從而提升過路安全。
雖然這個方法能夠將路口容量最大化,儘可能消化大量車流。然而二段式過馬路並非萬能,如果在人流極大的地方反而弄巧反拙。由於行人需要分開兩次橫過馬路,必須要在安全島中間等候,如果安全島無法容納足夠的行人,令行人湧出路面,就會增加人車相撞的風險。此外,行人分開兩次橫過馬路,時間比起一次過路更長,對行人並不太友善。故在一些繁忙鬧市區域,設立一段式過路或行人專用時相更為適合。但在一些車多人少的主幹道,二段式過路可以確保能疏導大量車流,同時能保障行人安全。
圖解:香港常見的二段式過路設計,行人需要分兩次橫過馬路。而在安全島時,行人的視綫就可以看到來車方向,從而提升過路安全。
以車為本 vs 以人為本
台灣、美國、澳洲都是以車為本,即是以車輛為核心的交通模式,將汽車視為主要的交通工具,以滿足民眾出外的需求。在這個模式下,城市的設計和基礎建設主要圍繞着汽車而定,包括道路網絡、停車設施、相關的交通規劃等。
然而,隨着民眾對環境、空氣質素、城市空間的關注日益增加,越來越多先進城市開始轉向以人為本的交通模式,減少民眾依賴汽車,鼓勵以步行、騎單車及使用公共交通工具。例如英國、日本、新加坡,正在推動以人為本政策,在繁忙的街道上推動人車融合,從而令行人可以安心在街道上行走。
有如剛才提及,香港的道路設計在很大程度上受英國的規範影響。而在 80 年代中旬,英國政府則進行了不少與改善道路環境有關的研究,並將其成果以書面報告方式對外發表。在 1986 年,英國政府屬下「主幹道常務諮詢委員會」發表的綠皮書《Urban Road Appraisal》(中譯:市區道路研究報告),就略能看出道路研究政策由單單方便駕駛人士與減少擠塞,到開始注重交通流量對環境與道路使用者負擔的範式轉移。
人本設計 香港落後於世界?
對比英國、日本、新加坡推行的「人本街道」,香港的步伐相對較慢,暫時停留在「人車分離」的階段。不過這並不代表香港落後,香港目前在一些人流多的地方已陸續推動行人友善措施,包括在繁忙的鬧市街道降低速度限制至時速 30 公里、在行人過路處附近設置減速平台、收窄路口的弧度;從而阻止超速駕駛,減低行人被撞擊的風險。
而在一些車流量高的地方則繼續維持人車分離原則,確保行人和車輛的動線不會互相衝突。香港不少地方都有行人天橋、隧道,方便行人橫過車流量大的道路,確保照顧行人過路需求之餘,亦能維持車流效率。此外,香港自九十年代開始推行無障礙城市,為便利身障人士橫過馬路,新建的行人天橋及隧道必須設有斜道及升降機。
人車融合 到處適用?
有人會覺得人車融合是駕駛者的惡夢,尤其駕駛者需要花更多的精力去注意路面上的突發情況。筆者也是駕駛人士,明白駕駛者對施行過量交通紓緩措施,行程時間可能大幅增加的憂慮。有見而集體運輸工具為道路的重要用者之一,我們認為交通政策的本意是在人本和車本之間取平衡,而非偏袒於任何一派。
有如上述,鬧市與主要幹道應實行不同的道路設計原則,以便利各道路的主要使用者。「道路層級」(Road Hierachy)概念,在香港交通工程項目必不可少。宏觀而言,一個區域適合人本設計與否,源自街道網絡緊密性與地方重要性相乘得出之結果。在香港政府運輸署《運輸策劃及設計手冊》(Transport Planning & Design Manual,TPDM)及規劃署《香港規劃標準與準則》(Hong Kong Planning Standards and Guidelines,HKPSG)中,人本道路的重要性則以工業地區、商業園區、住宅區域,至商住集落(包括運輸樞紐及學校)層層遞升,故此鞏固住宅與商業區「安步當車」的原則,減少不必要的車流之餘,也確保工業及運輸業不受影響。
步步前行
香港在籌建汽車繞道,減低人口稠密地方的交通壓力時,在市區道路設計上正逐步向歐洲各國的人本原則學習;得悉台灣亦有同行的道路研究者放眼於相關的範式轉移,決意改善台灣交通設計的短處,敝社認為做法可嘉。
在改善道路設計的同時,駕駛者的態度亦同樣重要。香港於 1969 年籌建「交通安全城」,並以三輪車及微縮道路模擬道路環境,向小童宣導交通法規及相互禮讓等的道路安全原則,相信亦值得台灣學習。
總結
香港的道路設計受到上世紀末英國規範影響,保留了不少英治時期的標準,著重以交通訊號達到人車分離。同一時間,香港正於道路設計和交通政策上跟上歐洲列國近年做法,接納以人為本的交通模式,並與先進城市學習和改進,以持續改善交通安全。除此之外,從小培育使用道路的正確的態度及交通安全意識,也是香港道路安全的關鍵之一。
隨著香港與台灣兩地民眾放眼世界,尋覓不同地方的先進例子,兩地對人車共融交通網絡的呼聲同樣漸高。謹此希望兩地持續改善交通網絡,以提升交通安全,並便利廣大市民。
作者為 香港道路研究會