食安問題、地震災害等安全議題是國人與媒體關心的重點，但對於每天都在發生的車禍，卻往往忽略其嚴重性，造成的人命與經濟損失已達「動搖國本」的程度，即使以國家安全層次視之也不為過。同時，鑑於全球每年車禍死亡人數高達130萬人，聯合國與「全球新車評鑑組織」(Globe NCAP)也聯手推廣「車輛安全民主化」，訴求各國民眾有選擇安全車輛的權利與自由、並要求全球車輛製造業增加基本安全配備，以保障發展中國家民眾的用車安全。台灣身為民主國家，且為全球17大經濟體，擁有足夠的資訊與資源改善車輛安全及道路事故，但目前的車禍損失即為嚴重，車輛安全標準也落後先進國家20年，亟需改善。這也符合訴求產業升級與轉型正義，符合新政府理念及國際汽車市場的趨勢。

 

台灣車禍損失已是國安問題

 

最新統計顯示2014年台灣共計發生道路事故 29萬5,092件，[1]39萬2,735人受傷，3,138人死亡，每一事故之死亡率達13.4%。[2]此一嚴重性也可在世衛組織之統計看出，先進國家每十萬人口之車禍死亡率日本為 5.2人、西歐平均為5人以下、相較之下台灣則為15人，將近西歐、日本的三倍，比率相當驚人。且傷亡人口中70%為青壯年族群，無異使人口老化的問題雪上加霜。

 

除了寶貴的人命外，經濟損失也極嚴重。依照「交通部運研所」研究，每一車禍死者將造成社會約1千6百萬元損失，而每增加1位車禍受傷的民眾，社會增加約1百萬元損失。[3]以民國102年統計，當年車禍之經濟損失約達4,748億元，占我國102年GDP達3.3％。[4]

 

這都指出減少車禍死傷已是刻不容緩。誠然，道路事故原因可分為交通秩序、汽車、機車、行人等不同是故類別，本文擬先選擇以自用小客車為研究對象，主因為：(1)與國際具有可比較基準，可提供客觀之檢視、(2)台灣長期保護汽車工業，但安全標準落後，根本難以外銷，依靠內銷市場產值有限，且形同剝奪國人安全、(3)小客車佔道路事故比率為22.8%，雖較機車的44.1%少，[5]但小客車的安全機制為相對客觀且容易改善，有助快速減少總體傷亡人數。

 

需強調的是交通秩序的整頓是最根本的關鍵，機車安全規格的改善、道路標線防滑係數都有助減少機車族傷亡，另以專文探討。

 

 

撞擊測試搶救人命

 

世界最早的車輛安全法規，誕生於1966年的美國，由故總統詹森(Lyndon Johnson)簽署《高速公路安全法》(Highway Safety Act)，並設立「國家高速公路交通安全局」(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)，以及其後衍生的「聯邦汽車安全標準」 (Federal  Motor Vehicle  SafetyStandards, FMVSS)。[6]並在1971年開始實施撞擊測試。

 

其後25年間，主要的汽車製造國逐漸引進美國的汽車安全制度，目前汽車安全規範主要分為政府規定以及獨立機構的評側兩大體系。前者以美國、歐洲、日本三大標準，後者則為半官方的歐盟「新車評鑑計畫」(New Car Assessment Program, NCAP )、以及民間的美國「高速公路保險研究所」(Insurance Institute Highway Safety, IIHS)。 

 

其中的NCAP 體系，原先由美國高公安全局在1979年所建立，各國引進後歷經改良與規範調整，目前已成為全球汽車安全測試的主流，其最大差異在於將撞擊測試的速度由56公里/時，提高到64公里/時，同時將測試結果以五星等表示並完全公開，廣受媒體與消費者信任。且由於

 

這些繁複的規範、標準，可以簡單分為兩大類，一是主動安全系統，包括基本的燈號、輪胎、操控標準，以及進階的防鎖死煞車系統(Anti Brake System, ABS)、乃至近年新規範的倒車顯影(rearview camera)系統、防追撞自動煞車系統等。而被動安全部分，包括車身強度，以及減緩撞擊能量的安全氣囊，主要就是意外發生時的最後防線，確保座艙的完整以對乘員提供保護。

 

車輛安全標準的改善對於避免人命損失的貢獻極為顯著，依照美國統計，每一億英哩(100 million miles)旅次的車禍致死率由1935年的17人，至1996年降低為1.6人，60年間安全係數提高十倍。[7]而日本政府也統計，汽車搭載安全氣囊的成效，使事故發生時乘員頭胸部言重創傷的比例大幅減少50％。[8]此一均數可充分說明，改善車輛主被動安全係數與人身安全呈現高度的正相關，除了挽救人命外，無形中也減少大量社會成本的流失。

   

圖1:日本汽車事故安全氣囊保護效果統計圖（1995-2006年）資料來源：日本國土交通省自動車總合安全情報

 

而美國道路安全保險學會的統計也指出，在實際車禍中，美國汽車駕駛每年有9千人死於側面撞擊，若搭載側氣囊(torso side airbags)可減少 11%的致死率，若合併搭載側氣囊與可保護頭部的側氣簾(head- protecting airbags)，則可減少45%的致死率。[9]

 

圖2：側撞導致座艙嚴重變形，但由於側氣簾保護，乘員並無受傷。source: IIHS 

 

台灣車安標準落後、甚至不如中國

 

台灣目前的車輛碰撞安全標準稱為《車輛安全基準檢測》，於2008年實施，時間上落後美國30年、落後歐盟13年。目前撞擊標準更是落後20年，停留在上世紀九O年代的 ECE R94/ 95 (United Nations Economic Commission for Europe )法規的水準，甚至在2012年開始落後於中國標準，令人汗顏。對號稱尊重人權、生命的台灣來說，當真是一大警訊。

 

 

前文所述的NCAP安全規範現已成為全球車輛安全指標，中國生產的汽車在2007年企圖進入歐洲市場，其首發車為華晨車廠的 Brilliance BS6（其本土名稱為「中華尊馳」），結果出師不利，在德國的撞擊測試僅得到一顆星，評價為「駕駛存活機會渺茫」，更被戲稱為可樂罐、爆米花紙盒，[10]淪為歐洲汽車市場笑柄。

 

圖3：上方為BMW 7系列，安全評價5顆星。下方為中國華晨汽車仿製的「中華尊馳」車系，歐洲 NCAP安全測試1顆星，成為笑柄。測試年度2007年。Source: ADAC

 

 

其實中國於2006年開始引進NCAP體系，稱為C- NCAP，對汽車進行碰撞安全的評比，目的就在於改善中國汽車工業的安全規範，以利外銷。但前述的「中華尊馳」生產時間較早因此未及納入。 C- NCAP至今約10年最大的改變在於2012年推出《C-NCAP管理規則(2012年版)》，一舉將測試標準提高，主要為前方撞擊提高至64km/h、引進後撞頸部防護測試、車輛電子穩定系統(Electronic Stability Control，ESC) 等規範，向歐美日主流安全規範的水準跨進一大步。

 

至此，中國製汽車一舉洗刷前述安全性不足的恥辱，國際媒體甚至認為2018年中國製汽車將可符合歐洲安全標準，[11]至2015年7月1日進一步實施《C-NCAP管理規則(2015年版)》，與國際安全標準接軌做好完全準備。中國製汽車挾著國際安全水準、以及較低的售價，未來在歐洲、北美市場將可能日、韓汽車的強勁對手。

 

相較之下，台灣2008年參考1995年制定的ECE R94/ 95規範，開始進行新車碰撞測試至今已2016年，主要測試標準仍停留在ECE 1995年的規範，時空彷彿凍結，與世界汽車安全主流規範完全脫節。其結果是無法進入國際市場，扶植汽車工業成為空談，更糟糕的是，關稅保護使得經濟較弱勢的台灣消費者難以取得相對安全的進口車，而國產車安全測試資訊不公開，台灣汽車消費者無法取得風險的透明資訊，差異之大令人訝異（詳見表1）。成為政府保護財團、犧牲國民安全的荒謬政策。

 

表1 台灣與主要國家車安標準比較
測試項目	歐洲 Euro NCAP	美國 IIHS	日本 J- NCAP	中國 C- NAP	台灣
前面撞擊 偏置40%	64 km/h	64 km/h	64 km/h	64 km/h	56 km/h (註)
側面撞擊	50 km/h	50 km/h	55 km/h	55 km/h	50 km/h
後方撞擊 （頸部防護）	有	有	有	有	無
乘員保護程度	有/ 詳細	有/ 詳細	有/ 詳細	有/ 詳細	無
行人保護測試	有	有	有	有	無
電子穩定系統	有	有	有	有	無
其他撞擊測試	柱狀物側撞29km /h	小角度偏撞、車頂強度（翻滾）	撞擊後電系漏電、短路測試	無	無
測試過程	全公開	全公開	全公開	全公開	不公開
評估結果	五星分級	五星分級	五星分級	五星分級	通過/ 不通過
註：64km/h 撞擊能量，約比 56km/h 高 30%。資料來源：筆者自行整理

以行人保護測試為例，台灣年均車禍中，行人佔死傷者的 12.8+%，[12]換算2014年車禍死傷人數，共有401名行人死亡，5萬270人受傷！但前表中台灣並無行人保護的標準與測試。相較國人死傷之慘重，與政府付出之關注著實不成比例。

 

 

圖4：立柱側撞測試：模擬車輛衝撞路燈電桿之保護能力。右圖為台灣實際車禍常見的「包電桿」慘況。圖片來源：E- NCAP。台灣蘋果日報。

 

 

圖5：行人保護測試：模擬撞擊行人時減少傷害之性能。

 

依車禍死傷統計行人所佔比例換算，2014年台灣有401名行人死亡，5萬270人受傷。

圖片來源：J- NCAP

 

 

接軌世界才能扶植汽車工業

 

目前台灣汽車安全標準，主要由交通部委託「車輛研究中心」(ARTC)進行，雖另成立「車輛安全審驗中心」(VSCC)由交通部次長兼任董事長，但車輛碰撞測試依舊委託 ARTC。實質而言，等同一套人馬、三套招牌，監督效果失去意義。   且法規、標準嚴重落後，不只剝奪國人選擇的自由，對生存權造成實質威脅，也是難以真正打開國際市場的深層因素。造成此一現象的原因，筆者觀察主要為：

      1.決策菁英漠視：台灣政治菁英、乃至主流媒體對於嚴重的車禍損失的警覺性低落。政治領導者一方面未知覺生命與經濟損失的嚴重性，另一方面則未避免得罪民眾，多傾向宣導性的道德勸說。媒體部分，則停留在整頓交通秩序等於「搶錢」的報導手法。因此整個社會對此限於麻木狀態。

      2.業者凌駕政府：目前執行車輛碰撞測試的「車測中心」，全稱為「財團法人車輛研究測試中心 ARTC」，係經濟部依據1985年3月15日行政院通過之「汽車工業發展專案」，結合交通部、環保署及車輛業者的力量，於1990年正式推動成立。政府為最大單一股東出資達26%，且營運主要收入為「補助計畫」，[13]但董事長、總經理等高階主管皆由業界人士出任。[14]董監事也幾乎全為與汽車業相關的學者、專家出任。缺乏外界監督、不同專業參與的結果，在安全標準、以及車輛進口的政策上，完全傾向特定業者，形同納稅人變項補貼，卻又缺乏安全產品選擇的不合理事實。

      3.錯誤的工業政策：政府的主流經濟思維停留在上世紀中葉的「保護」手段，而非培養業者的競爭力。同時，各國產車品牌與政治菁英的關係，也造成補助分配不當的爭議。

      4.法規缺乏協調：與食品安全規範一樣，政府法規標準的設定呈現進退失據的困境，使得業者無法良性發展。汽機車工業的類似困擾，在於環保署的機動車排污標準採取與歐盟同步、甚至部分超越歐盟的規範，[15]而交通部的車輛碰撞安全規範則停留在上世紀九O年代，自然影響使得廠商的成本配置，傾向犧牲車輛安全性能。

      5.業者缺乏自律：目前所謂的「國產車」，目前除某單一品牌外，幾乎都是國外原廠「授權生產」，原廠多提供引擎、變速箱、行車電腦等關鍵組件，車身則在台灣生產、組裝。國外原廠的利潤來自於關鍵零件銷售，台灣車廠的利潤，則暗藏在車用鋼材選用較低強度的鋼材、防撞結構件減少、焊接點數量減少等生產工序的成本降低，以及安全氣囊等配備的減少。因此，經常可發現同廠牌、同款車型，國外與國產在重量上的明顯差異，以及原產地安全配備完整價格比國產車低的怪異現象。

       6.車輛安全民主化(Democratising Car Safet)：資訊透明，讓購車消費者有選擇自由，可說是車輛安全民主化的核心價值。「全球NCAP組織」(Global NCAP)在聯合國支持下發表「車輛安全民主化的全球政策更新：發展更安全車輛的路徑圖」(Democratising Car Safety: Globe Polivy Update : Road Map for Safer Vehicles)，提供車輛安全最低標準、以及消費者如何選擇的資訊，目的在鼓勵廠商將車輛安全置為生產重點，以使全球每年130萬車禍死亡人數得以減少。[16]政府若能遵照此一精神，相關車測法規的更動，便可避免過度保護主義的弊病，以符合國際潮流的方向修訂。

        7.引進 NCAP 體系：目前各國的車輛安全法規的功能幾乎已全面為 NCAP體系取代，主因是法規修改過程繁複。例如前文所提及的台灣交通部、車測中心、車安中心所涉及的政府、業者的錯位合作與關係。因此，引進NCAP制度將是較快速而有效的解決方案。NCAP作為第三方公正單位的角色，標準較嚴格且已建立公信力，成為消費者權益引導市場發展的良好範例，因此各國NCAP 目前多已為當地國政府支助成為半官方性質，符合車輛安全法規的汽車只能視為最低標準，市場接受度甚低。目前包括歐、美、日、韓等汽車工業強國外，中國、南美、乃至東協國家都已成立此一體系。台灣沒有理由再以過時20年的安全標準充數，危害國人生存權又不利汽車工業良性發展。

       8.避免專業壟斷：台灣目前的汽車安全檢測由「財團法人車測中心」施行，其背景為車輛工會等為主要出資者，恐有球員兼裁判之虞。而NCAP體系的精神，就是由消費者角度出發，包含消費者團體、醫療、以及肩負理賠風險的產險業者參與，針對汽車安全進行客觀評估。

 

 

全球採用新車評鑑制度(NCAP)之地圖。圖片：日本國土交通省

tyle='font-size:10.0pt'>2014年台灣有401名行人死亡，5萬270人受傷。 圖片來源：J- NCAP

 

要解決前述問題，包括法規、制度、乃至產學關係等繁多議題需處理，但最重要的關鍵，在於掌握下列核心原則，便能發揮最快速有效的改革，主要包括：

車輛安全民主化(Democratising Car Safet)：資訊透明，讓購車消費者有選擇自由，可說是車輛安全民主化的核心價值。「全球NCAP組織」(Global NCAP)在聯合國支持下發表「車輛安全民主化的全球政策更新：發展更安全車輛的路徑圖」(Democratising Car Safety: Globe Polivy Update : Road Map for Safer Vehicles)，提供車輛安全最低標準、以及消費者如何選擇的資訊，目的在鼓勵廠商將車輛安全置為生產重點，以使全球每年130萬車禍死亡人數得以減少。[16]政府若能遵照此一精神，相關車測法規的更動，便可避免過度保護主義的弊病，以符合國際潮流的方向修訂。

 

引進 NCAP 體系：目前各國的車輛安全法規的功能幾乎已全面為 NCAP體系取代，主因是法規修改過程繁複。例如前文所提及的台灣交通部、車測中心、車安中心所涉及的政府、業者的錯位合作與關係。因此，引進NCAP制度將是較快速而有效的解決方案。NCAP作為第三方公正單位的角色，標準較嚴格且已建立公信力，成為消費者權益引導市場發展的良好範例，因此各國NCAP 目前多已為當地國政府支助成為半官方性質，符合車輛安全法規的汽車只能視為最低標準，市場接受度甚低。目前包括歐、美、日、韓等汽車工業強國外，中國、南美、乃至東協國家都已成立此一體系。台灣沒有理由再以過時20年的安全標準充數，危害國人生存權又不利汽車工業良性發展。

 

避免專業壟斷：台灣目前的汽車安全檢測由「財團法人車測中心」施行，其背景為車輛工會等為主要出資者，恐有球員兼裁判之虞。而NCAP體系的精神，就是由消費者角度出發，包含消費者團體、醫療、以及肩負理賠風險的產險業者參與，針對汽車安全進行客觀評估。

 

民進黨新政府著重轉型正義，是非常符合未來趨勢的理念。但在實際的政策與操作面上，除了政治、法律議題之外，產業、消費者、政府之間的角色與關係也應重行定位。如此，方能避免對特定業者的不當補助，並革除業者兼的不公平競爭，促進真正的產業升級。而本文探討的車輛安全，可說是台灣經濟發展的問題縮影，更是兼具降低總體車禍損失、消費安全的選擇正義、汽車業升級的複合政策，值得新政府思考與改革。

註解:

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