近年來，行人安全意識逐漸受到大眾所重視，但在同時，行人如果遭遇車禍時的新聞，也會一再被放大檢視。究竟行人安全該如何顧及，台灣的環境又是否真的相對特殊，本篇文章將從統計與法規開始，探討台灣行人安全的議題。
這三年來，行人安全被用兩個很負面的名詞進行討論，一個是因為外國媒體稱為台灣「行人地獄」，另一個則是來自於藝術創作的「行人帝王條款」。這兩種其實都說明了台灣現在交通衝突環境的現實：整個社會的車輛數仍在提升，社會進入高齡化，道路安全需要結構性的改變。
從法規來看行人安全與規範
討論交通問題時，我們通常會從「3E」這個角度出發，也就是「工程、執法、教育」三個面向出發，而台灣的人行道之中，其實「工程」與「執法」就坐落在不同的法規。法規層面上，從「市區道路條例」之中、內政部營建屬再另行訂立「市區道路人行道設計手冊」，提供地方政府與規劃單位一套設計準則；另外於交通部與警政署的「道路交通管理處罰條例」中、訂立「道路交通標誌標線號誌設置規則」，主要規範行人穿越道路時的標線、標示、號誌等管制規則；而為了補強這些「手冊與規則」的不足，內政部營建屬又再發布了「都市人本交通規劃設計手冊」，訂立人行道、行人穿越道等設計參考設計內容。
上述的法規中，明確「設置人行道」的設施方式，然而，隨著台灣都市發展邏輯的發展歷程，人行道設施不只是以工程手段的人行道而已，在更多的舊有市鎮中，還有躲在建築物雨滴線底下的「騎樓」，建築物興建於不同時期、以不同建築單位建造，產權歸屬於各自所有權人，但卻是人們通行的範圍。相較於車輛所使用的法規，車輛所使用的區域多數都是公共空間，規範也具有全國一致性，但行人空間卻不是如此。
統計數據上變化如何？
綜觀自2013至2023年、「交通部道安資訊查詢網」的數據顯示，近十年來的總交通事故件數，除了疫情爆發的2021年可能因為民眾出外活動量較為下滑之外，整體而言事故量仍呈現持續攀升之趨勢。
若將與「行人」有關的事故件數拿出來看，則數據就有所差異：
1. 0-17 歲族群：過去 2013 - 16 年之事故件數較高，這個年齡層主要為無法取得駕照的學生族群，也是過去教育部不斷宣導「交通安全教育」之主要族群。只不過在 0-12 歲這個族群中，2023年的事故件數仍然顯著上升。
2. 18歲至65歲族群：18歲以上的族群移動方式可以拿到駕照的群體，但在非屬駕照事故的行人事故中，卻成長至近10年新高，和2016-19年之間的各族群人數相當。以件數而言，2023年屬於疫情後復甦時期，但行人事故成長至歷年新高，著實需增加關注。
3. 65歲以上族群：台灣走入高齡化社會，行人事故數在疫情前逐年增加，僅有在 2021 年因疫情情形而有所下降，但事件上升的趨勢非常顯著。近年來的行人事故議題，也多有看到因為高齡行人遭遇事故而傷亡的情形。
就整體來說，行人意外事故的變化趨勢均呈現上升趨勢，基於台灣整體人口數趨於停滯的情形，行人安全課題，不僅是單純各縣市各自處理的課題，必須要以國家整體政策進行調整，才有機會從整體環境扭轉。
讓眼睛感受不同—標線差異化
以車輛駕駛的角度來看，一般的垂直相交路口（又稱為「正交路口」），當車輛右轉彎時，駕駛相對容易在前擋風玻璃的右側就看到靠近車輛側的行人，但左側較遠的行人則容易被A柱遮擋；當車輛左轉彎時，車輛駕駛必須先穿越平行方向、對向來車的空擋，穿越空擋之後就會遇上衝突方向的行人穿越道。
大家最常見的行人穿越標線，是俗稱「斑馬線」的枕木紋標線，雖然多數民眾很習慣枕木紋的配置，但「習慣」就是風險來源，尤其在民眾通勤、通學非常熟系的路線上，行人穿越道也往往被駕駛人視為途經道路的一部分，而這個「印象」其實就是風險源頭。
值得慶幸的是，枕木紋被駕駛人所忽視的情形，已經被交通工程單位發現，並且透過不同的方式嘗試提醒用路人注意。例如台北市曾經嘗試過將行人穿越道繪製類似於「立體障礙」的視覺錯覺效果，希望用路人可以因為視覺錯覺而減低通過速度；在輕軌系統陸續導入於新北、高雄兩地，為了友善行人進出車站、增加穿越車道的安全，在新一批站區設計中，也往往把行人穿越道的標線從目前的枕木紋設計、改為不同顏色的行人穿越道，透過更醒目的顏色提醒用路人留意行人穿越的密集區域。
實體保護行人—增加路口的行人緩衝與庇護
在台灣近年來的都市設計邏輯，尤其是新市鎮造鎮開發計畫，多半都會強調在道路結構上，至少要具備有6車道（寬度20公尺以上），對於車輛通行來說如此可以放入雙向至少4車道、再搭配兩側各有3公尺寬可設置停車空間。這種以「車」為設計主體的方式，雖然可以讓車流較順暢，不過遇上路口、設計給予行人穿越時，也必須使用較長的秒數通過路口，也讓行人在路口中、保護較少的環境下活動時間增加。
如果觀察近年來在路口發生的行人意外事故，有部分意外事故的成因，來自於前段我們提到「左轉車輛」在穿越車流時，因視線不良而發生撞擊，尤其撞擊的位置也往往在路口靠近車流方向的位置。因此，如何在路口構築「行人庇護」的空間，也成為保護路口行人措施最常被討論的話題。
增加行人庇護與緩衝，具體的方向原則上有幾個方向，包含：
1. 增加車輛與行人的緩衝空間—行人穿越道遠離路口：如果要解決「行人較易遭遇轉彎車輛動線交叉」的課題時，近年來最具體的方法是把行人穿越道遠離路口，以車輛每小時36公里（每秒10公尺）、行人穿越道遠離路口方向10至20公尺，基本上可以為行人爭取增加1-2秒的緩衝時間。在沒有安全島、或者是難以設置中央行人庇護島的路口環境中，調整行人穿越道位置是相對較容易的方法，然而，這種做法會擴大路口的範圍，導致車流通過路口的時間增加，進而導致紅綠燈的「黃燈」時間通常也要予以延長，對於寬幅較大的路口，對於通過路口的車流影響較大。
2. 縮短行人在路口的時間—縮小路口：要增加行人的安全，另一種手段是減少行人曝露在路口區域、沒有實體隔離遮蔽的範圍，在道路兩側都有設置停車格、且依據「道路交通安全規則」第111條規定：「交岔路口10公尺內不得臨時停車」而往往此範圍都設有紅線的前提下，也有人想到，那不妨把實體的人行道往路口延伸，進而可以縮短行人穿越路口的距離。在道路側邊設置有停車格的前提下，這個方法可行性也很高，然而在臺灣的社會環境中，除了考慮行人、汽車之外，還要考慮為數可觀的機車族群。路口變形看似無害，但在雨天、或者是天氣昏暗時，變形的路緣可能會危害機車行駛安全，因此設置時對於機車的動線與視線干擾，就會成為設置成功與否的關鍵。
3. 增加行人在路口中的保護—行人庇護島：如果路口寬度大於30公尺，代表行人從進入路口到離開另一邊的路口，往往需耗時30-40秒，也就是當行人走在這個範圍內，並沒有任何空間可以保護行人免於受到轉彎車輛的干擾。因此，這兩年各地方政府積極改善的施政內容，就是增加在行人穿越時有「庇護空間」可以等待。庇護島的設計原則上都是以放在分隔車流方向的中央分隔島為主，如果庇護島動線可以強迫行人視線轉向（強迫行人注意車流前來的方向），對於行人則更有保障條件。
然而，為了保護行人安全，行人庇護島通常都是以混凝土結構為設計，對於車輛來說就會成為另一種安全危害。比較細心的交通工程師在配置時，會在混凝土結構前面再增加緩衝設施（例如遭撞擊時讓車輛可以往兩側滑出、而不是直接撞上設施的紐澤西護欄），但對於發生事故的人員傷亡變化，在設置之後仍需緊密追蹤。
4. 改變行人行為—路段中間的行人穿越道（搭配Z字型穿越動線）：大家都知道「路口如虎口」這個形容詞，因此有些地方政府的處理方式，就是不讓行人在路口穿越路口、甚至在路口把行人動線以實體圍欄隔離，顧及行人穿越的路口的需求，另一種則是在路段中央設置較為單純的行人穿越道，搭配號誌系統與路口的號誌同步，讓行人有較為單純的穿越空間。不過，這種在「道路中間安排行人穿越」的設計方式，必須要號誌管理單位的整合能力較佳、而且執法能力比較完善的地方政府才有機會執行，尤其一般車流在路口與路口中間的速度較快，縱使設置號誌仍然有闖紅燈的風險，在較大動能的情況下，若是遭遇撞擊，對於行人安全也未必是正向幫助。
號誌調整是解法嗎？
路口行人安全的課題，許多人往往最後會建議「那如果改用行人專用路權」是否可行？像是雙北、臺中、高雄等人口較為密集的區域，的確有些行人數量較多的路口，可以採用「行人專用時相」、號誌每次循環週期中，都會有一個特定時間專供行人和自行車穿越，減少車輛進入路口對於行人的危害。然而，行人專用時相必須考慮到行人步行速率，而過去在設計規範中「行人每秒步行1公尺」的速率，在高齡化社會中可能還需要增加更多餘裕秒數；另外，行人專用時相也要同步考慮到行人是否有對角線穿越的需求，然而若要對角線穿越，則行人所需要的時間就要更增加。除了雙北市比較常見有180秒循環週期的紅綠燈之外，在其他縣市以90到120秒實施週期的紅綠燈，設置行人專用時相的可行性都需要經過妥適評估，且確認設置後不會過度影響週邊交通，才有持續作業的可行性。
行文至此，有沒有發現，光是討論路口的行人安全，就是一個非常大、而且沒有標準答案的課題？
然而，越是沒有標準答案，就越需要「開放討論」。尤其行人安全的課題還需要顧及「居民」與「非居民」的狀態，通常居民較清楚風險源頭，也有可能因為熟悉環境而輕忽風險；非居民則是要顧及在全國的不同地方，是否能夠有設置規則的一致性。
所以，行人安全其實是一種持續變動的「對話」，是設施與使用者的對話，是執法者與違規者的對話，是不同年齡需求的對話，是不同用途的對話。這些對話，靠著中央政府以一而貫之的政策，或者是靠著單一考量的執法方式，都很容易造成無法對話、難以溝通的現實。合適的對話方式，必須要以數據為基礎，每個改善透過規劃、實施、檢核、評估，再調整規劃的持續循環方式，才能夠持續追蹤不同地方的需求與變動。
作者 鄭羽哲 台灣鐵道暨國土規劃學會理事
